Le téléphérique, transport urbain du futur

Il faudra s’habituer à les voir passer dans le ciel francilien. Jugés loufoques il y a quelques années encore, les projets de téléphérique urbain essaiment aux quatre coins de la région. On en parle à Paris, entre la gare de Lyon et celle d’Austerlitz, en Essonne entre les gares de Bretigny et d’Evry, en Seine-Saint-Denis, pour relier le métro Gallieni aux hauteurs de Bagnolet, dans le Val-d’Oise, pour rapprocher les gares RER de Goussainville et de Villepinte, dans les Yvelines, pour aller de Boulogne-Billancourt à Vélizy. Mais c’est dans le Val-de-Marne que se trouve le projet le plus abouti. Le Téléval vise à connecter Villeneuve-Saint-Georges à Créteil et sa station de métro « Pointe du Lac », terminus de la ligne 8.

Ce téléphérique de 4,3 km compterait cinq stations et desservirait aussi les communes de Valenton et de Limeil-Brévannes. Il reste encore bon nombre d’études à produire, mais la mise en chantier est espérée à l’horizon 2018-2019. Il ne s’agit pas d’une infrastructure gadget pour être à la mode. « Le transport par câble était la seule alternative possible pour notre projet », assure Yoann Rispal, conseiller technique de Pierre Garzon, vice-président du conseil départemental du Val-de-Marne chargé des transports.

Trois tracés de bus en site propre (empruntant une voie qui leur est réservée( ont aussi été étudiés. Mais entre Créteil et Limeil-Brévannes, il n’y a qu’un seul point de franchissement autoroutier et il est déjà surchargé. Quant à construire de nouvelles routes… « Cela nécessitait de franchir d’imposants obstacles, explique Yoann Rispal. Une gare de triage ferroviaire, la ligne à grande vitesse Paris-Marseille, des lignes à haute-tension, une autoroute… » Bref, un gouffre financier.

C’est le principal atout du transport par câble, observe Damien Zikovic, cofondateur d’Outsign, un cabinet d’architectes membre du consortium I2T créé à l’automne dernier pour réfléchir à l’intégration urbaine du téléphérique. « Il ne prend quasiment pas place au sol contrairement au tramway ou à un bus en site propre, indique-t-il. Il faut prévoir un pylône tous les 150 ou 200 mètres. Mais en dessous du câble, on peut imaginer ce que l’on veut : des jardins, des squares, le réseau routier existant… »

Pour franchir des obstacles, le téléphérique peut aussi se révéler rudement efficace. « Pour un tramway, le franchissement d’un simple rond-point se révèle complexe et peut nécessiter des investissements lourds, illustre Damien Zikovic. Pour un transport par câble, il suffit d’augmenter la taille des pylônes et vous franchissez une colline, un fleuve, une autoroute ». En résultent des coûts de construction plus faibles et des chantiers plus courts et plus écologiques. « Pour le Téléval, nous tablons sur deux ans de travaux », indique Yoann Rispal.

Le rêve pour les communes enclavées d’Ile-de-France… Comme Goussainville, minée par le chômage. Le téléphérique relierait la ville au bassin d’emplois de l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle en vingt minutes. « A vol d’oiseau, il y a cinq kilomètres, mais les routes sont saturées et les transports en commun vous font passer par Paris », déplore Muriel Chaudet, directrice générale adjointe de la communauté d’agglomération Roissy Pays de France. Comptez alors 1h30 de trajet ».

Il reste toutefois un obstacle à l’essor du téléphérique. Va-t-il être accepté des Franciliens ? Même au-dessus de leurs maisons ? C’est le travail auquel s’attelle notamment Damien Zikovic. « Des progrès technologiques ont déjà permis de réduire le bruit que font ces infrastructures », explique-t-il.

Mais il n’y a pas qu’en Ile de France, que ce mode de transport séduit. Les projets de multiplient en France: Grenoble, Toulouse, Orléans sont sur les rangs. Mais la ville la plus avancée est Brest, qui devrait mettre son téléphérique en service fin septembre 2016 prochain.

Il s’agit, pour la ville bretonne, de faciliter le franchissement de la Penfeld. La traverser à pied prend actuellement 25 minutes. Et relier les deux rives est un enjeu important pour Brest, en plein aménagement des 16 hectares de l’ancien site militaire du plateau des Capucins, transformé en écoquartier avec logements, commerces et bureaux.

Les anciens ateliers militaires (25 000 m² au sol) étant la pièce maîtresse du projet avec médiathèque, 6 salles de cinéma, un centre national des arts de la rue, un espace public central et une rue commerçante. Ce nouveau quartier devait impérativement être relié à l’hyper-centre de la ville.

Pourquoi ce choix du téléphérique et non un bus ou un tram par exemple, dans le prolongement du réseau brestois ? En fait, impossible de poser un pont: le tirant d’air des bateaux militaires de la base naval qui s’y trouve est trop important.

« Le téléphérique est le meilleur moyen de transport lorsqu’il y a un franchissement », explique Victor Antonio, directeur de mission tramway-téléphérique à Brest Métropole. Pour lui, un tram n’est qu’un véhicule, qui demande un pont. « Alors que le téléphérique est le véhicule et le franchissement », insiste-t-il, ce qui fait que son rapport qualité-prix est imbattable en cas de franchissement.

Le système comporte 4 pylônes en treillis métallique, rappelant les grues du port et deux cabines de 15 m², d’une capacité de 60 personnes, entièrement vitrées, qui offriront des vues somptueuses sur la ville et la rade. « Les 3 minutes du trajet seront trop courtes pour bien en profiter », le téléphérique sera utilisable tant que le vent n’a pas atteint une vitesse de 108km/h » précise Victor Antonio.

La question des vues n’est pas anodine. Car cela signifie aussi vues potentiellement intrusives chez des privés. C’est sur un tel problème qu’a achoppé, en son temps, le projet de téléphérique d’Issy-les-Moulineaux. Problème élégamment résolu à Brest: les vitres sont des « smart glass », composées de cristaux liquides qui s’opacifient lorsque la cabine survole deux points sensibles.

« Un téléphérique urbain est différent d’un téléphérique de montagne », tient à souligner Victor Antonio. Les usagers ne sont pas des sportifs prêts à subir des conditions spartiates. Il faut pouvoir accueillir des fauteuils roulants, des poussettes, des vélos. Le téléphérique de Brest marquera donc l’arrêt en station et ne comportera pas de marche.

Autre contrainte : en montagne, l’équipement ne fonctionne que quelques heures par jour et quelques mois par an. Il est possible de concentrer du personnel sur des périodes aussi courtes et d’organiser tranquillement la maintenance. Rien de tel en ville. Le téléphérique fonctionnera 365 jours par an, de 6 heures à 24 heures, avec des heures creuses et des heures pleines.

Pour maîtriser les coûts de fonctionnement, il faut l’automatiser au maximum. Son poste de pilotage à distance est donc le même que celui du tram. Quant au personnel, il s’occupe indifféremment de l’entretien, de l’exploitation, de la maintenance des bus, des trams ou du téléphérique. Du côté des usagers, le téléphérique, faisant partie du réseau urbain, sera utilisable aux mêmes conditions que les bus et les trams.

En vidéo ci-dessous, le projet de téléphérique de Brest